Vicente Albornoz
Quito, Ecuador
El plan para construir el metro de Quito tiene dos fases. La primera, que requiere un veinteavo del presupuesto total, sería antes de las elecciones de alcalde. La segunda, la que requiere 19 veinteavos del presupuesto, sería para después de las elecciones.
Esa distribución y las obras que se harían en cada fase suenan a campaña política pura. En números redondos, el presupuesto de construcción del metro es de 1500 millones. Lo más caro, como es obvio, son los 22 km de túneles y las 15 estaciones que están planificadas (casi dos terceras partes del costo); el resto se reparte entre trenes, obras complementarias y expropiaciones.
Como todo presupuesto, este no es más que un «supuesto» de cómo será algo en el futuro y puede ser que en la realidad sea más caro. Adicionalmente estos 1 500 millones de dólares son únicamente lo que cuesta la construcción y no consideran los costos financieros (aún no se tiene claras ni las fuentes de financiamiento ni sus tasas de interés).
La primera fase, la que ya arrancó, consiste en construir las dos principales estaciones, La Magdalena al sur y El Labrador al norte, y se estima que costará unos 80 millones de dólares, es decir, un veinteavo del costo total. Son unas estaciones grandes, «multimodales», diseñadas para que los usuarios puedan cambiarse de un medio de transporte a otro (bus, metroauto) y por eso son tan caras pero siguen siendo solo dos estaciones de un total de 15 planificadas.
Pero la parte más compleja, tanto desde el punto de vista de ingeniería civil como desde el punto de ingeniería financiera, es todo el resto del proyecto.
Enfrentarse a un terreno tan irregular como el de la ciudad de Quito, con los riesgos sísmicos, las quebradas, las ex lagunas y las diferencias de alturas, es un reto muy complejo y de difícil predicción. Y ni hablar de los retrasos que podría haber en la construcción al momento en que se encuentren restos arqueológicos cuando se construya las estaciones cerca del centro histórico.
También desde el punto de vista financiero la segunda fase presenta el enorme reto de conseguir 1 420 millones de dólares para un proyecto que no necesariamente va a arrojar utilidades. La ciudad se puede beneficiar mucho con un metro, lo que justifica construirlo aun si no da ganancias, pero a los prestamistas lo que les interesa es recuperar su dinero y eso puede implicar «incómodos» subsidios o garantías que siempre son difíciles de negociar.
Por lo tanto, es muy probable que la segunda fase se demore en arrancar y que enfrente serias dificultades durante su ejecución. Pero para las próximas elecciones municipales (marzo o abril 2014) ya estarán dos lindas estaciones de metro, aunque no tengamos metro.
Tener estaciones de metro y no tener metro es tan absurdo como tener aeropuerto y no tener vías de acceso. Por eso, justamente por lo absurdo, puede ser que dure largo.
* El texto de Vicente Albornoz ha sido publicado originalmente en El Comercio.