La naviera francesa CMA CGM S.A., la tercera compañía mundial de transporte de contenedores, que opera alrededor de 200 rutas marítimas entre 400 puertos de 150 países diferentes, ha informado en su página web, el pasado 17 de abril, que «considerando la situación operativa de los puertos en Guayaquil, aplicará un «recargo por congestión portuaria» de US$500 dólares por «reefer» en las cargas que se originen en Guayaquil con destino al norte de Europa, Medio Oriente y el Norte de África, incluido Marruecos».
El «reefer» es un contenedor refrigerado que se utiliza en el transporte de carga sensible a la temperatura (como banano o camarón). La decisión de la CMA CGM, motivada por la congestión sufrida en TPG (INARPI), uno de los puertos privados que operan en Guayaquil, pudiera ser un botón de muestra de los problemas que arrastra esta terminal y que regularmente el sector transportista ha estado denunciando desde el 2018: la inexistencia de una zona de espera previa a las garitas de acceso, obligando a los camiones a invadir la vía pública a lo largo de la avenida Los Ángeles, en la isla Trinitaria, al sur de Guayaquil, con el consiguiente problema circulatorio y el riesgo para los habitantes de la zona; congestión en los diferentes patios de contenedores de la terminal por falta de espacios; y operación de contenedores por encima de su capacidad física.
«En términos generales, los puertos han funcionado bien y la actividad portuaria no se ha detenido», explica la subsecretaria de Puertos, Verónica Alcívar. «Se ha despachado la carga de importación, no en la misma magnitud que la de exportación, porque durante la pandemia los comercios no están atendiendo, y los importadores no tienen premura en sacar los productos que han traído, pero esperamos que a medida que se habilite el comercio en línea, estos vaya normalizándose».
Guayaquil, por donde se opera más del 85% del comercio exterior del país, cuenta con numerosos puertos (públicos y privados), y desde el año pasado con el nuevo puerto de Posorja, operado por DPW. Los más importantes en el movimiento de contenedores son CONTECON, INARPI (TPG), DPW Posorja y BANANAPUERTO (Dole).
«El problema es que la carga no se está moviendo igual«, explica Denis Quispe, vocal principal de la Federación de Transporte Pesado del Guayas. «La gente no está sacando la carga del puerto, porque los negocios están cerrados y no tienen donde almacenarla, lo que está provocando un problema de congestión. No solo del espacio físico donde se amontonan los contenedores, sino también en las vías de acceso a los puertos privados, que se saturan, y ocasionan largas filas de camiones, que son víctimas de la delincuencia durante las largas horas que debemos esperar para poder acceder a los puertos privados».
El problema mayor lo reclaman los transportistas, que dicen estar sufriendo la ola de delincuencia en los accesos a los puertos de Trinitaria. «A lo largo de la Avenida Los Ángeles, en la IslaTrinitaria, para acceder al terminal de TPG, o a Dole, se forman largas colas de camiones. Uno puede tardar ahí horas, entre tres y cuatro horas de espera, durante la tarde y noche. Siempre hemos sufrido asaltos, porque es una zona peligrosa, pero tenemos ahora la sensación de que la situación es más grave, por la violencia y ferocidad que sentimos. Nos atacan con armas blancas y se llevan lo que tenemos«, dice Quispe.
Foto del asalto a un transportista en la fila del acceso a TPG.
Quispe se refiere a los puertos ubicados en la Isla Trinitaria, en el sur de Guayaquil: la Terminal Portuaria de Guayaquil, TPG (Inarpi), manejado por el grupo SAAM de Chile), que tras la ampliación de su capacidad en 2017 y una agresiva política comercial, ha arrebatado a Contecon, la concesionaria del Puerto Marítimo de Guayaquil, alrededor del 30 % de la carga y se ha llevado miles de contenedores que antes entraban o salían de los muelles del Puerto Marítimo en el sur de la ciudad, a la isla Trinitaria, donde operan TPG y Naportec, el puerto propio de la multinacional bananera Dole.
Estas quejas no son nuevas. Ya en 2018, los gremios de transporte se unieron para emitir una queja pública al respecto, en donde comunicaban: “se fijarán costos adicionales, en lo que tiene que ver con el transporte a patios de contenedores vacíos y a terminales marítimas privadas que por infraestructura no permiten el flujo expedito de las operaciones en donde la transportación pierde muchas horas en largas filas para poder ser atendidos. Es importante y necesario recalcar la necesidad de una acción vinculante por parte de los organismos de control para que no se generen mas afectaciones al sector de la transportación pesada, ya que existen transportistas notablemente perjudicados”.“Las limitaciones de espacio e infraestructura de las terminales particulares no pueden derivar en perjuicios para el sector transporte”.
«Nosotros hemos conversado con los transportistas y con los puertos privados para mejorar las modalidades de recepción», explica la Subsecretaria Alcívar. «Entendemos que hay temor de los transportistas en la Trinitaria, porque es una de las zonas rojas de Guayaquil, y pese a que no es nuestra competencia la seguridad fuera de los puertos, nos hemos contactado con la Armada Nacional y con la Gobernación del Guayas, y los militares están realizando batidas durante el toque de queda. También he conversado con el Gobernador para integrar las modalidades operativas de las cámaras de seguridad de los puertos con los «ojos de águila» del Municipio. Y esperamos también las propuestas de los puertos privados».
«Pero también es cierto que los puertos están ahí antes de que lleguen los pobladores. Los puertos privados tienen autorización para funcionar en la zona desde la década de los setenta, cuando alrededor no había la población que con los años rodearon a los puertos. Hay proyectos del Municipio de Guayaquil para poder desfogar el tránsito en esas zonas, en la avenida de Los Ángeles, desde el semáforo de la Trinitaria hasta los puertos», dice la subsecretaria.
En realidad, la isla Trinitaria, uno de los sectores más pobres de Guayaquil, empezó a poblarse a fines de la década de los ochenta, cuando el gobierno de León Febres Cordero construyó la Vía Perimetral, y el trazado de la carretera terminó incluyendo a la ciudad lo que entonces era una isla rodeada de manglares. En esos años, TPG era una terminal granelera de pequeñas dimensiones. La construcción de un puerto de contenedores no empieza hasta 2004 cuando ingresa al negocio el grupo chileno SAAM. La ampliación y modernización de TPG, duplicando su capacidad de transferencia, ocurre recién en 2017, de acuerdo a la historia del Grupo SAAM, publicada en su página web.
«El espacio que TPG ocupa en la Isla Trinitaria es pequeño en comparación al que ocupa Contecon en el Puerto Marítimo Libertador Simón Bolívar», dice el expresidente de Autoridad Portuaria Álex Villacrés, quien también se desempeñó como Subsecretario de Puertos. «Aunque las operaciones navieras y portuarias no están en cuarentena, la pandemia del virus chino sí afecta la salida de la carga de las terminales, que no tiene ahora la misma rapidez que en condiciones normales. Eso sin duda que afectará más a una terminal con pequeño espacio de almacenamiento de contenedores que a uno con gran espacio«, agrega.
Este sitio ha intentado comunicarse con el Gerente de la Terminal Portuaria de Guayaquil, Luis Enrique Navas, sin haberlo conseguido.
TPG y Naportec son puertos privados, que de acuerdo a un informe de la Superintendencia de Control de Poder de Mercado, fechado en abril de 2019, compiten en base a tarifas más bajas y funcionan gracias a contratos de habilitación que no cumplen los requisitos establecidos en el Código Orgánico de la Producción, porque no se sujetan a procesos de concurso.
Según ese informe, los permisos de operación de Puerto Bananero, Bananapuerto S.A., Fertilizantes Terminales y Servicios S.A., Fertisa y Fertilizantes Granulados, Fertigran S.A., no fueron otorgados bajo fundamentos legales de servicio público portuario. “Estos permisos de operación fueron emitidos de manera unilateral por parte de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, sin estar sujetos a procesos de concurso público (barrera de entrada del sector). En términos de competencia, la meta primordial de un concurso público es adquirir bienes, servicios y obras públicas de manera efectiva, que incluya un número suficiente de oferentes que compitan activa y auténticamente para suministrar lo que el Estado requiere”, señala textualmente el informe.
«El puerto de TPG es un gran problema», dice Raymundo Arpi, de la Federación Nacional de Transporte Pesado del Ecuador. «La fila para devolver un contenedor en TPG puede durar dos, tres, cuatro horas. Y entonces uno sufre la delincuencia: nos rompen los vidrios, asaltan a los choferes pensando que llevan mucho dinero. Quizás en este momento de tragedia, diez dólares sí son mucho dinero para esas personas. También los compañeros tienen miedo de contagiarse de coronavirus, en estas filas, durante estos ataques. Por eso queremos que las filas se reduzcan lo más pronto posible».
Arpi dice que los gremios del transporte se han reunido con la Subsecretaria de Puertos, Verónica Alcívar, y que han solicitado que se regule la carga de acuerdo con la capacidad de las instalaciones de los puertos. «No es difícil entender: es como que un restaurante tenga capacidad para atender a cincuenta personas sentadas. Es obvio que no puede recibir a doscientas. La autoridad debe regular«.
Arpi dice que siente que la autoridad no los escucha.
Preguntada sobre si, como plantean los transportistas, el problema es una falta de capacidad operativa de los puertos privados, y si la autoridad debiera controlar una capacidad mínima de operación, la Subsecretaria Alcívar ha respondido:
«Nosotros vamos a hacer las verificaciones que pide el sector transportista. Tenemos que verificar si el problema es algún tipo de congestión por saturación de contenedores. Esperemos que no sea el caso, porque mientras más contenedores manejemos, mayor recaudación dejamos al Estado. Obviamente tienen que manejarse dentro de los espacios que corresponden. Nosotros lo vamos a analizar. Los puertos no tienen un aforo específico. No les podemos limitar la capacidad, porque eso sería limitar el comercio exterior, eso sería negativo«.
«Las estadísticas de la CEPAL para el año 2018 (aún no se publican las del 2019), establecen que en ese año, mientras la Terminal Portuaria de Guayaquil (TPG, privado) movió 854.824 TEUS; Contecon (concesionario de terminales portuarias públicas) movió 846.081», explica el exsubsecretario de Puertos y exdirector de Autoridad Portuaria Álex Villacrés. Un TEU corresponde a un contenedor de 20 pies de longitud y es la unidad técnica que se usa en puertos
Los puertos concesionados cumplen con el pago de una contraprestación variable por prestación de un servicio público. CONTECON paga 9.5% de sus ingresos. DPW Porsoja por su parte paga el 1%. Lo mismo ocurre con las terminales de Puerto Bolívar y Manta. Los puertos privados no pagan ninguna cantidad por este concepto. Adicionalmente, todos los puertos, públicos y privados, pagan un porcentaje de su facturación a la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial para su financiamiento.
Marco regulatorio distinto entre puertos concesionados (DPW Posorja, CONTECON, YILPORT Bolivar) y las terminales privadas (INARPI, BANANAPUERTO, FERTISA), pagos diferentes al Estado, supuestas falta de sustento legal en los permisos de operación de las terminales privadas tal y como indica el informe de la Superintendencia de Control de Poder de Mercado y una Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial que no considera que debe de regular la operación portuaria (un servicio público, según la Constitución). ¿Quiénes son los mayores perjudicados? Los usuarios, transportistas, importadores y exportadores.