PANAMA (AP) — Por décadas, los panameños escucharon con incredulidad los ambiciosos planes de Nicaragua de construir un canal interoceánico alterno en Centroamérica que compitiera con la vía construida aquí por Estados Unidos en el siglo pasado.
Ahora opinan que el nuevo intento nicaragüense por cristalizar ese viejo proyecto no debe verse como una idea descabellada y resaltan el hecho de que una empresa de capital chino esté detrás de la colosal obra.
Hay coincidencias de que existe la tecnología, la mano de obra y el dinero suficientes para construir la nueva zanja de 200 kilómetros (130 millas) de largo y que unirá los océanos Pacífico y Atlántico. Sin embargo, surgen dudas y posiciones encontradas sobre su viabilidad económica y financiera.
Los añejos planes para una vía interoceánica nicaragüense volvieron al tapate la semana pasada después de que el gobierno del presidente Daniel Ortega enviase a la Asamblea Nacional un proyecto de ley que entrega al consorcio chino HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, la concesión para la construcción y gestión de un canal similar al de Panamá. El gobierno pidió que la iniciativa se tramitara de manera urgente, por lo que la Comisión de Infraestructura del Congreso realizó una serie de consultas con varios sectores antes de darle el visto bueno a la concesión.
La legislatura, donde el gobernante Frente Sandinista cuenta con 63 de los 92 diputados, someterá el proyecto a votación el jueves en Managua.
«Parece real porque los chinos los están apoyando», comentó a la Associated Press el vendedor de periódicos y revistas Maximino Castillo, un panameño de 59 años y que lleva casado 32 de ellos con una nicaragüense. «Hay algo detrás de eso. Ahora se escucha más fuerte».
«Para mí es sencillo. Si alguien pone un puesto de ventas de revistas y periódicos al lado mío, las ventas bajarán», explicó. «Eso (un nuevo canal por Nicaragua) es competencia para el canal nuestro».
Los funcionarios del Canal de Panamá, basándose en la información de los estudios para un «Gran Canal» realizados por Nicaragua y que datan del 2006, afirman someramente que la construcción tomaría por lo menos 13 años y que se antoja bien difícil. En Nicaragua se estima que la obra necesitará 11 años para su concreción.
«Es un proceso largo. No es fácil», planteó el administrador del canal Jorge Quijano. «Es bien complejo el terreno, más difícil que el nuestro». Comparó que el canal por Nicaragua tendría una longitud tres veces mayor que la del panameño, de 80 kilómetros (50 millas).
«Eso todavía nos pone más competitivos», consideró.
Los directivos del Canal de Panamá no han dicho que tan viable puede representar una inversión de 40.000 millones de dólares en el nuevo canal nicaragüense, ni se atreven a anticipar aún el impacto que tendría en la navegación marítima comercial.
Eduardo Lugo, quien trabajó por diez años en el Canal de Panamá en la elaboración de los estudios de demanda de tráfico con miras al proyecto de ampliación y ahora es consultor internacional en temas portuarios y logísticos, sostiene que el plan nicaragüense exige «costos muy elevados» y plantea muchos retos en cuanto a su construcción e ingeniería.
Este tipo de proyectos «necesita tráfico, que es lo que va a pagar la inversión», expuso Lugo. Y eso es lo que precisamente él no ve en el horizonte.
Pero el líder de uno de los principales gremios empresariales en Panamá discrepa con el experto y aclara que la viabilidad financiera depende de cómo se lo mire el proyecto en la actualidad. Consideró que la obra pone de manifiesto un asunto de interés geopolítico y de poder económico al inmiscuirse a una empresa de China.
«Los 40.000 millones de dólares es la mejor inversión que ellos (los chinos) pueden hacer, así como lo hicieron en su momento los estadounidenses en Panamá», señaló en una entrevista Roberto Troncoso, presidente de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresas, un gremio privado. «El dinero es totalmente irrelevante. Estamos hablando de la hegemonía de un país. China busca convertirse en la primera potencia económica. El que domina el comercio, domina el mundo».
De concretarse la obra, el Canal de Panamá podría verse sacudida. «Es obvio. Perderíamos la línea más fuerte que es China», estimó el líder empresarial. China es actualmente el segundo cliente más importante del Canal de Panamá después de Estados Unidos.
«La aventura esta no es en vano», enfatizó Troncoso, quien empero tiene sus dudas de que Nicaragua sea la zona más indicada en Centroamérica para servir como un canal alterno por ser una zona sísmica. «No siento que sea algo así como un tiro al aire o como para ponerle miedo a Panamá para que se asuste. Creo que la factibilidad existe. He escuchado con propiedad a gente a hablar sobre el asunto».
Panamá y Nicaragua siempre figuraron como las principales alternativas para un canal interoceánico, una idea que comenzó a tejerse desde la llegada de los exploradores europeos al continente.
La idea del canal por Panamá data desde inicios del siglo dieciséis, según los historiadores. Es decir que en ello pudo haber sido clave el momento en que cruzó el Istmo el explorador español Vasco Núñez de Balboa en 1513 y descubrió que una estrecha franja de tierra separaba a ambos océanos.
Pasaron varios siglos para que Panamá fuese escogida como la ruta para el canal interoceánico, empresa que asumió una compañía francesa, que comenzó las excavaciones a inicios de 1880, pero que no la llegó a terminarlo por problemas financieros y las enfermedades tropicales como la malaria y la fiebre amarilla. La obra fue cedida por 40 millones de dólares a Estados Unidos, que la concluyó en 1914.
Se estima que la construcción del Canal de Panamá costó 375 millones de dólares y que se habrían excavado durante la obra 268 millones de yardas cúbicas de tierra, tres veces lo excavado en el Canal de Suez.
Se calcula que 5.609 personas, mayormente trabajadores antillanos, murieron por enfermedades y accidentes durante el periodo de construcción estadounidense, mientras que unos 22.000 en el lapso de los trabajos dirigidos por los franceses.
El Canal de Panamá lo cruzan actualmente unos 14.000 barcos al año. Desde su apertura en 1914 ya lo han utilizado un millón de buques.
Panamá, que tomó el control pleno del canal el 31 de diciembre de 1999 al ser entregado por Estados Unidos, impulsa ampliación de la vía por un costo de 5.250 millones de dólares a fin de duplicar su capacidad operativa y pueda ser utilizado por buques más grandes. El canal expandido debe estar listo a fines de 2014 y comenzar a operar formalmente a comienzos del 2015, según las autoridades.
De acuerdo con Troncoso, «la mirada (previsión) que hace China es que Panamá se va a quedar corto o que posiblemente va sufrir un atascamiento de barcos», en el futuro y a pesar de la ampliación. «Para ellos la rapidez de llegar a su destino es prioridad».
El presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos, Rodrigo Sánchez, considera que a Nicaragua y a la región le sería más rentable un canal a nivel, es decir, sin esclusas.
«Las ventajas serían en el costo de la construcción y en el costo de mantenimiento, se desarrollaría puertos en diversas costas y el costo de peaje sería mucho menor», planteó. «El Canal de Panamá tiene un alto costo de mantenimiento por su sistema de esclusas».
Otros panameños comunes en las calles ven difícil el «Gran Canal» nicaragüense por el impacto que tendrá en el medioambiente.
«Hace tiempo que quieren ese canal», señaló José Mondragón, un pensionado de 70 años. «Lo veo duro. Primero, no es cualquier inversionista que va a meter su dinero en un canal que no sabe si será rentable y, segundo, esto va a desbaratar la ecología de Nicaragua».
