Ecuador. Lunes 24 de Julio de 2017
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El bulldozer y la escuelita

Antonio Villarruel
Quito, Ecuador

Estamos a seis meses de la inauguración de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sustentable en Quito.

Pero la alcaldía de esta ciudad no ha reparado con detenimiento en conceptos como desarrollo urbano sostenible, homogenización de los derechos ciudadanos, ciudades amigables con los pequeños comercios, fomento del transporte público o alternativo, o políticas urbanas que prioricen al peatón. Más aún, y lejos de incorporar en su agenda de trabajo los términos arriba enumerados, parece más bien estar replicando la antigua diferenciación entre dos tipos de ciudadanía: la que se visibiliza a partir de sus medios económicos y la que, por la misma razón, aparece borrada del mapa. La apuesta municipal por arrasar con los espacios públicos y levantar obras brutales destinadas a los vehículos privados reafirma este modo de administrar la ciudad.


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Esta contradicción -albergar un foro mundial sobre ciudades sostenibles y lanzarse a destruir ecosistemas urbanos y espacios públicos- acaba de tener su colofón en el recién anunciado plan para “solucionar” la congestión que se produce por el exceso vehicular a la altura del puente Guayasamín, más o menos entre el parque La Carolina y la sede de Ciespal, a un costo de más de 130 millones de dólares, que se pagarán concesionando las vías públicas a una empresa recaudadora con licencia para cobrar peaje por 30 años a quienes pasen por ahí.

La obra en cuestión incluye sendas modificaciones deprimidas y elevadas en este sector, y por más o menos dos kilómetros de concreto implica el desembolso de una cantidad altísima de dinero y la posterior hipoteca de un tramo más de la ciudad. Al Estado le costó 16 millones de dólares construir cada kilómetro en la Ruta Viva; no es difícil hacer las cuentas de cuánto le costará a la gente que vive en Quito cada kilómetro de cemento y brea esta vez.

La ordenanza con que se aprueba el Plan de Ordenamiento Territorial afirma que el 73% de la ciudad utiliza transporte público, dejado desde hace años al buen olvido. Quito posee una ocupación promedio de 1.2 personas en un auto, casi niveles estadounidenses y una muestra clarísima de desperdicio de combustible. Estas cifras no buscan revertirse: la supuesta solución municipal no prioriza el uso del transporte masivo, de la movilidad a pie y menos de la bicicleta, aunque el Plan de Trabajo de la actual alcaldía haya afirmado que va a trabajar por una ciudad “conectada, caminable, cómoda, donde la gente se encuentre, emprenda, cree y construya, con un Municipio que acerque la gestión al ciudadano” y aunque se halle explicitado que las prioridades las tienen el peatón, el ciclista y el transporte público al planificar e intervenir un espacio urbano.

Como en pocos lugares de la ciudad, estas intersecciones pretenden desaparecer la gente que sí que se ha encontrado, se ha conectado, camina y ha caminado. Hay decenas de árboles, un centro cultural islámico y un parque incluyente y diverso como La Carolina, al que se le unen no menos de 20 negocios pequeños, como una carnicería hallal, floristerías, tiendas de víveres, cafeterías y ferreterías. La Plaza Argentina alberga árboles de varias especies, y no muy lejos, uno patrimonial.

Sin embargo, el problema no acaba ahí. China Road and Bridge Corporation, empresa que hoy recibe el nombre de China Communications Construction Company después de fusionarse con otra corporación más, fue sancionada por el Banco Mundial acusada de fraude en la construcción de carreteras en Filipinas. En Quito, la situación tampoco es transparente: el proceso de contratación pública para la obra, efectuado entre enero y febrero de este año, con código LO-IPF-EPMMOP-002-15, fue declarado desierto y las consultas con las comunidades recién acaban de empezar, una vez firmado el acuerdo con la compañía, cuando está claramente estipulado que la socialización debe comenzarse antes de cualquier obra civil.

Aún así, y después de semejantes inconsistencias, probablemente los más afectados sean los vecinos del barrio Bolaños, un enclave popular donde efectivamente se cumplen varias de las metas que el municipio enuncia de boca para afuera, como la agricultura urbana y sostenible, el cuidado de aves que van allí a alimentarse y el orden asociativo para tomar decisiones. La comunidad no se ha visto libre de la pugna de intereses.

En pleno centro del impacto funciona la escuela fiscal Domingo Faustino Sarmiento, que alberga a más de mil alumnos entre la mañana y la tarde. La semana pasada, según su directora, llegaron funcionarios del Municipio a informar del proyecto y a preguntar por la extensión del patio de los niños. Un monstruo de cemento irrumpirá en una zona en que los chicos salen a pie a tomar el bus. Supongo que esta institución importa menos, precisamente porque es pública.

No hay que engañarse. La discusión sobre los modelos de ciudad que pretendemos es, ante todo, política, y rebasa cualquier tecnicismo y legalismo que se le quiera aplicar. La ciudad se arma a la medida de las personas y prioridades sobre las que se piense. La imposición de contratos paquidérmicos y a la dictadura de los bulldozers es, en este caso, la primacía de los vehículos privados, sobre la que se levanta el supuesto de un elector-cliente y de un beneficiario más solvente que otro, y en consecuencia, con más derechos.

La urgencia, más que recurrir a la transparencia, a los escrúpulos, está en la reconsideración de lo público. Y tal vez en no quedar, como es usual, en devolver favores a los votantes de mayor capacidad económica o en adecuar y agilitar el camino de las autoridades municipales de regreso a sus casas, custodiadas y encerradas, fuera de la ciudad real.